Иако Сједињене Државе најављују своју намеру да се врате протекционизму, Кина својим знаменитостима усмереним на 21. век намерава да преузме палицу водеће светске економске силе, промовишући, између осталог, међународну трговину. Кинеска влада објавила је стратешки план улагања широм света за више од 500.000 милиона долара. Анализирамо детаље пројекта са његовим предностима и ризицима.
14. маја, лидери 29 земаља састали су се у Пекингу како би учествовали на Форуму појаса и пута, догађају који је промовисала кинеска влада чији је председник Си Ђинпинг најавио покретање међународни план улагања, чији је циљ побољшање комуникација у Азији и Европи. На форуму је више од 28 шефова држава одобрило нови ОБОР-ов мегапројект, односно „Један појас, један пут“, иако је познатији као Нови пут свиле.
Овај мегапројекат је посебно усмерен на железнички и поморски транспорт и подразумевао би укупну инвестицију од око 500.000 милиона долара коју су допринеле саме кинеске резерве, разне банке и јавна предузећа у азијској земљи и широк спектар приватних инвеститора.
Главни пројекти обухваћени планом су трговински коридор између Кине и Пакистана (такође проширење луке Гвадар), нова лучка инфраструктура у Коломбу (Шри Ланка), директна железничка веза између Кине и главних европских престоница и боља комуникација возом између азијских земаља, као и нови транспортни пројекти у Кенији, Етиопији и Џибутију.
У Европи се истиче пројекат побољшања најдужих железничких пруга на свету, који кинески град Јиуу повезује са Мадридом, пролазећи кроз Кину, Казахстан, Русију, Белорусију, Пољску, Немачку, Француску и Шпанију. Поред тога, намењен је побољшању и ваздушних и поморских трговинских путева са великим европским градовима.
Јавни агенти који учествују у пројекту били би Фонд пута свиле (финансиран из државних резерви), Азијска банка за инвестиције и инфраструктуру, Кинеска инвестициона корпорација, Кинеско-извозна банка и Кинеска банка. Развој Кине, мада иницијатива подстиче тражење приватних инвеститора који желе да се придруже пројекту.
Благодати Новог пута свиле
Од свих предности овог новог пројекта, несумњиво ће бити најважнија унапређење транспортне мреже у Европи и Азији, са последичним повећањем конкурентности укључених економија. У том смислу, важно је запамтити да је најконвенционалнији теретни пут између Кине и њених европских партнера поморски пут Шангај-Ротердам који тренутно траје око 36 дана, док се копненим путем Цхонгкинг-Дуисбург (Немачка) може путовати само 16. Стога се може очекивати да ће побољшање ових железничких комуникација довести до значајних уштеда у логистичким трошковима, што би могло довести до повећане конкурентности кинеског извоза.
С друге стране, диверзификација трговинских путева између Истока и Запада могла би ублажити стратешке ризике произашле из концентрације транспорта робе на врло мало рута (као што је то тренутно случај са Малачким пролазом), поред побољшања приступа многих неразвијених земаља међународним тржиштима. Сви ови фактори могли би се претворити у мултипликативни ефекат трговине, олакшавајући стварање економије обима и интернационализацију многих производних процеса.
Коначно, велика пројектована улагања значила би отварање хиљада радних места и снажно убризгавање капитала у земље чије су стопе раста још увек недовољне, док би њихове компаније могле имати користи од важних уговора о надметању.
Пројектни ризици
Међутим, постоје многе сумње које се јављају у погледу одрживости кинеске иницијативе. Прво, неколико детаља о приватном финансирању генерише несигурност у погледу способности кинеске владе да привуче инвеститоре, што се до данас показало мало интересовања за сличне пројекте. У том смислу, недавна историја неуспеха, попут недовршене луке Хамбантота (која је влади Шри Ланке оставила дуг од око 8.000 милиона долара, готово 10% њеног БДП-а), најновији железнички пројекти у Мјанмару и Лаосу (оба у процесу преговарања о насталим дуговима ) и везе брзих возова између Београда и Будимпеште (тренутно под истрагом ЕУ због наводних неправилности у додели тендера). Сви ови пројекти такође су обећавали да ће мобилизовати велике инвестиције, створити хиљаде радних места и побољшати конкурентност регионалних економија, али показало се да су њихове економске користи биле много скромније него што се очекивало, а њихов највидљивији резултат био је неодржив раст дуга.
Такође постоји још један потенцијални ризик за одрживост пројекта, повезан са утицајем а већа отвореност трговине са Кином по регионалним економијама. Узимајући у обзир да је главни циљ побољшање транспортне мреже, логично је очекивати долазак већег обима кинеских производа (и са конкурентнијим ценама) у укључене земље. Ова повећана конкуренција може имати мањи ефекат у Европи (где су многе индустрије већ офшорисане, а економије се баве делатностима са вишом додатом вредношћу), али може створити проблеме земљама које су директни конкуренти Кини, попут Индије, чија влада је већ изразио забринутост у вези с тим. Потенцијални ризици били би повезани са могућим засићењем локалних тржишта и уништавањем индустријског ткива, што би дугорочно смањило куповну моћ истих потрошача до којих је требало да дође.
Спољна политика или економска потреба?
Наравно, ако постоје неслагања у погледу економске користи од иницијативе, такође не постоји сагласност о њеној мотивацији. С тим у вези, можда најконвенционалније читање је Намера Кине да прошири свој утицај на азијски континент, истовремено јачајући везе са Европом. На овај начин, ревитализација трговинских путева у евроазијској зони била би одговор на неуспех успостављања зоне слободне трговине на Тихом океану и протекционистички заокрет Сједињених Држава, који би омогућио повећао истакнутост Пекинга на штету Вашингтона (што показује раст и диверзификација кинеске спољне трговине последњих година). Овим разматрањима бисмо такође могли додати потребу за смањењем геополитичких ризика по кинеску економију захваљујући диверзификацији и контроли сопствених трговинских путева, нечему суштинском у економији која је толико зависна од међународне трговине.
Међутим, постоји и критичније читање Новог пута свиле, а то у њему види једноставно лет унапред. У претходним публикацијама већ смо коментарисали успехе које је кинеска економија постигла последњих деценија, али такође смо упозорили на слабости модела у озбиљном стању. ризик од умирања од успеха. Сетимо се: успешна економија, заснована на моделу индустријског извозника који почиње да показује знаке исцрпљености, попут потешкоћа у пласману залиха (логична последица огромног индустријског прекомерног капацитета), да се одупре инфлаторним притисцима и да реинвестира своје вишкови капитала. Поменутим проблемима могао би се додати обим тржишта рада, због чега је неопходно одржати високе стопе раста (најмање 7% годишње) да би се зауставио пораст незапослености.
Према овом гледишту, једноставно бисмо се суочили са модел који би трпео сопствене ексцесе и да, с обзиром на сложеност потребних реформи, одлучује да га сачува тако што ће га извозити у друге суседне земље (што је у складу са растом кинеских инвестиција у Азији, знатно изнад пораста трговине у том подручју). Другим речима, социјални трошкови које смањење производног капацитета (односно понуде) подразумевају изискивање равнотеже економије кроз повећање потражње, али релативно засићење унутрашњег тржишта примораваће на потрагу за новим потрошачима у иностранству . Овако критичари пројекта указују на парадокс земље која најављује план за повећање извоза, недуго након покретања плана за смањење производње својих главних индустрија (угаљ и челик) који укључује уништавање пола милиона радних места .
Тешко је осигурати успех или неуспех Новог пута свиле, као и његов крајњи утицај на економске односе у Европи и Азији. Неспорно је да је улагање у инфраструктуру неопходан услов за економски развој и да ефикасна транспортна мрежа генерише мултипликативни ефекат на трговину, али то такође не треба заборавити трошкови повезани са великим јавним радовима који немају директан утицај на конкурентност. Нажалост у економској историји можемо наћи примере великих успеха и отворених неуспеха, а обе могућности изгледају изводљиво за Нови пут свиле. То је можда велика непознаница овог пројекта: да ли ће то бити одлучујући корак за подстицање регионалних економија, праћен унутрашњом либерализацијом саме кинеске економије, или је то само покушај продужења модела који почиње да понестаје , извозећи својим купцима суседима сопствена светла и сенке.